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    論紹興到南京物流公司集裝箱運輸貨損中當事人的責任
    來源:未知  作者:紹興物流公司  時間:2016-05-18 00:23  點擊: 0  【打印此頁】 【返回上一頁】  【關閉
      本文認為集裝箱整箱運輸貨損索賠,論紹興到南京物流公司集裝箱運輸貨損中當事人的責任,應當分清不同的法律關系進行。首先應當劃分發貨人與收貨人在貿易關系中的責任,然后由其中應當承擔責任的一方在運輸關系中進行索賠。根據有關規定和合同約定(提單批注視為合同條款),集裝箱多式聯運的承運人在整箱運輸箱體未損壞而內裝貨物損壞且找不到直接責任人的情況下,即在發生隱藏損害的情況下,它應當先承擔對收貨人的賠償責任,再向發貨人找回損失。
      
      主 題 詞:
      集裝箱整箱運輸 貿易術語 多式聯運承運人 堆場到堆場 隱藏損害
      
      目  錄:
      1. 集裝箱的貨損由何而來?
      2. 誰應該為貨損買單?
      3. 集裝箱運輸過程中的貨損,首先是貿易風險,還是運輸風險?
      4. 貨損風險是由賣方承擔,還是買方承擔?
      5. 收貨人從哪里找回損失?
      6. 保險公司充當什么角色?
      7. 貨代公司向誰索賠?
      8. 隱藏損害誰買單?
      
      
      
      正  文
      
      一、 集裝箱的貨損由何而來?
      《集裝箱化》雜志2005年第4期刊載了上海海事大學王立坤的文章:《集裝箱當事人的賠償責任》(以下簡稱《集》文),讀后頗受啟發,但對其中一些觀點有不同的看法,在此謹將本人粗淺的看法提出以就教于業界。
      問題緣于一個案例:廣東順德一家公司(發貨人)將裝載電器的集裝箱委托一家國際貨運代理公司(貨代公司)由順德通過公路拖運到香港裝船去孟買港,再通過鐵路運抵新德里交貨。
      該批貨物由貨代公司出具全程貨運提單。提單記載:裝船港香港,卸船港孟買,交貨地新德里,運輸條款CY—CY,即堆場到堆場,承運人在裝貨港集裝箱堆場接收整箱貨物,負責運至卸貨港集裝箱堆場整箱交付收貨人。提單同時記載“由貨主裝載、計數”的批注。
      集裝箱在香港裝船后,船公司簽發了以貨代公司為托運人的海運提單,其余內容與貨代公司的提單同,只是沒有批注。
      貨物在孟買港卸船時,發現一個集裝箱外表嚴重破損,貨代公司在孟買港的代理與船方代理在破損記錄上共同簽署。
      貨物運抵新德里后收貨人開箱發現,外表破損的集裝箱內的電器已嚴重受損,另有一個集裝箱外表狀況良好,但箱內電器也不同程度受損。
      收貨人根據貨代公司提單上“由貨主裝載、計數”的批注向發貨人提出賠償要求。但發貨人拒賠,理由是貨物出運后貨代公司簽發的是清潔提單,證明發貨人是完好地將貨物交給貨代公司委托的公路承運人。而且,由外理證明的裝箱單上也沒有做出任何批注。
      收貨人轉而向貨代公司提出賠償要求,因為貨代公司出具了全程貨運提單,理應對全程運輸承擔責任,但同樣遭到貨代公司拒絕,理由是,造成箱子破損并非貨代公司過失,而是船公司的行為。
      
      二、 誰應該為貨損買單?
      由于無法得到賠償,收貨人委托律師向廣州海事法院對貨代公司和發貨人提出訴訟。法院受理該案后判決:貨代公司、發貨人不承擔任何賠償責任。《集》文認為,法院在認定該案當事人的過失責任上有“誤區”。對此,本人有相同認識。
      接下來,《集》文對在本案中集裝箱當事人的賠償責任進行了劃分。
      作者認為,發貨人不應承擔賠償責任,理由是,整箱運輸下交接雙方責任均以“集裝箱外表狀況是否良好,海關關封是否完整”來確定。即只要做到上述兩點,即可在一定程度上認定發貨人責任終止之際,便是承運人責任開始之時,同時也是收貨人責任開始之時。發貨人將集裝箱交貨代公司時箱子外表狀況良好。貨代公司接受集裝箱后,提單并沒有對箱子外表狀況作出任何批注。因此,該提單屬于清潔提單。
      船公司應當承擔其中一只外表破損的集裝箱內貨物的賠償責任。理由是:集裝箱在香港裝船時,船公司對其外表狀況并沒有作任何批注,可以認定船公司是在完好狀態下接貨。但孟買港卸船交貨時,卻發現其中一箱已形成箱損,可以認定箱損發生在船上,或其海上運輸區段。
      貨代公司應承擔其中外表狀況良好,但箱內貨物受損的一個集裝箱的賠償責任。這屬于集裝箱整箱運輸下的“隱藏損害”,在這種情況下,箱體外表狀況良好,海關關封完整,箱內貨物形成損害,無法確定責任方、貨損原因、貨損區段。貨代公司作為全程提單簽發人,在賠付給收貨人后,可將這一“隱藏損害”賠償在參加全程運輸的各承運人之間按具體推定進行分攤。
      因為集裝箱內電器受損是在保單承保的責任期限內,保單記載的運輸條款是CY—CY,所以保險公司應對CY—CY期間內的貨損應承擔責任。
      
      三、 集裝箱運輸過程中的貨損,首先是貿易風險,還是運輸風險?
      筆者的手中沒有該案的訴訟材料,謹以《集》文所提供的資料進行分析。
      解決本案的關鍵是分析清楚這一案例中所涉及的多重法律關系。應當確定,集裝箱運輸過程中的貨損,首先是貿易風險,還是運輸風險?
      因此,先要確定買方和賣方貿易合同中使用的貿易術語,因為收貨人(假定同時也是買方)索賠的直接依據不是貨代公司的提單和它在提單上的批注,而是它與發貨人(假定同時也是賣方)在貿易合同中約定的風險與責任的劃分。在收貨人與發貨人之間責任明確的情況下,再由負有賠償責任的一方與承運人去理論,即在貿易關系清楚的前提下才談得上運輸關系中風險與責任劃分。
      國際貿易的買賣雙方分處兩國,距離遙遠,在賣方交貨和買方接貨的過程中,涉及許多問題,例如,由何方洽租運輸工具、裝貨、卸貨、辦理貨運保險、申領進出口許可證和報關納稅等,進出口手續由何方支付運費、裝卸費、保險費、稅捐和其他雜項費用,由何方負擔貨物在運輸途中可能發生的損壞和滅失的風險。如果每筆交易都要求買賣雙方對上述手續、費用和風險逐項反復洽商,將耗費大量的時間和費用,影響交易的達成。為此,在國際貿易的長期實踐中,逐漸形成了各種不同的貿易術語。
      在國際貿易中使用貿易術語,始于19世紀。隨著國際貿易的發展,人們在使用貿易術語時,由于對貿易術語解釋的不同,會出現矛盾和分歧。為解決這些矛盾,國際商會、國際法協會等國際組織以及美國一些著名商業團體經過長期的努力分別制定出解釋國際貿易術語的規則。這些規則在國際上被廣泛采用,從而形成為國際貿易慣例。
        貿易術語(Trade Terms)又稱貿易條件、價格術語,是進出口商品價格的一個重要組成部分。它是用一個簡短的概念(例如“Free on Board”)或三個字母的縮寫(例如“FOB”),來說明交貨地點、商品的價格構成和買賣雙方有關費用、風險和責任的劃分,確定賣方交貨和買方接貨應盡的義務。在一筆出口或進口貿易中,使用貿易術語,即明確買賣雙方在手續、費用和風險方面的責任劃分,以促進交易的達成。
        在國際貿易中采用某種專門的貿易術語,主要是為了確定交貨條件,即說明買賣雙方在交接貨物方面彼此承擔責任、費用和風險的劃分。例如,按裝運港船上交貨條件(FOB)成交與按目的港船上交貨條件(DES)成交,由于交貨條件不同,買賣雙方各自承擔的責任、費用和風險就有很大區別。貿易術語也可用來表示成交商品的價格構成,特別是貨價中所包含的從屬費用。價格構成不同,成交價格有所區別。不同的貿易術語表明買賣雙方各自承擔不同的責任、費用和風險,從而影響到成交商品的價格。由此可見,貿易術語具有兩重性,即一方面表示交貨條件,另一方面表示成交價格的構成因素。
      
      四、 貨損風險是由賣方承擔,還是買方承擔?
      目前國際上有關貿易術語的國際貿易慣例主要有三種:《1932年華沙—牛津規則》〔Warsaw-Oxford Rules of 1932〕、《1941年美國對外貿易定義修訂本》(Revised American Foreign Trade Definitions of 1941)和《2000年國際貿易術語解釋通則》〔International Rules for the Interpretation of Trade Terms of 2000,簡稱INCOTERMS 2000〕
      在《2000年通則》中,根據買賣雙方承擔義務的不同,將13種貿易術語劃分為四組:E組(啟運),當賣方在其所在地或其他指定的地點(如工廠、工場或倉庫等)將貨物交給買方處置時,即完成交貨。 F組(主要運費未付),在采用裝運地或裝運港交貨而主要運費未付的情況下,即要求賣方將貨物交至買方指定的承運人或指定裝運港時,應采用F組術語。C組(主要運費已付),按此類術語成交,賣方必須訂立運輸合同,并支付運費,但對貨物發生滅失或損壞的風險以及貨物發運后所產生的費用不承擔責任。C組術語的風險劃分點與費用劃分點是分離的。C組術語和F組術語的賣方都是在裝運國或發貨國完成交貨義務,按C組術語和F組術語訂立的買賣合同都屬于裝運合同。D組(到達),賣方負責將貨物運至邊境或目的港(port)或進口國內約定目的地(Place)或地點(Point),并承擔貨物運至該地以前的全部風險和費用。按D組術語訂立的買賣合同屬于到貨合同。根據上述四組術語,基本上可以確定國際貿易雙方的交貨條件、價格內容與風險和責任的劃分。
      根據《集》文對案例的介紹,發貨人將貨物委托給貨代公司,貨代公司出具全程提單,買賣雙方很有可能采用的是CPT條款。
      CPT(CARRIAGE PAID TO,…named place of destination),即運費付至(...指定目的地),指賣方應向其指定的承運人交貨,支付將貨物運至目的地的運費。買方承擔交貨之后的一切風險和其他費用。CPT術語適用于各種運輸方式,包括多式聯運。
      在CPT方式下,賣方義務包括:(1)訂立將貨物運往指定目的地的運輸合同,并支付有關運費。在合同規定的時間、地點,將合同規定的貨物交給承運人,并及時通知買方。(2)承擔將貨物交給承運人之前的一切風險。買方的義務包括:(1)承擔自貨物在約定交貨地點交給承運人之后的風險。(2)接受賣方提供的有關單據,受領貨物,并按合同規定支付貨款。
        按照CPT術語成交,賣方的風險并沒有延伸至目的地。按照《通則》的解釋,貨物自交貨地點至目的地的運輸途中的風險由買方承擔,賣方只承擔貨物交給承運人控制之前的風險。在多式聯運情況下,賣方承擔的風險自貨物交給第一承運人控制時即轉移給買方。 CPT術語適用于各種運輸方式,交貨地點因運輸方式的不同由雙方約定,風險劃分以貨交承運人為界。
      根據CPT術語,集裝箱內裝貨物損失的風險已經移交給收貨人,收貨人應當依據運輸合同向承運人(在本案中就是國際貨代公司)索賠。
      
      五、 收貨人從哪里找回損失?
      在明確了貿易合同中的貿易術語所確定的買賣雙方的責任后,本案的運輸關系中的主體就清楚了:托運人(即發貨人)、承運人(即貨代公司)和收貨人。雖然運輸合同是由賣方和承運人訂立,但在發貨人將集裝箱整箱交承運人后,承運人應當向收貨人負責,收貨人應當向承運人索賠。因此,本案運輸合同中的CY-CY條款就適用于發貨人、收貨人與貨代公司之間在運輸關系中的抗辯了。根據買賣雙方簽訂的貿易合同,收貨人應當向承運人即國際貨代公司索賠,也可以向保險公司索賠。
      對發貨人來說,在整箱貨運輸關系中主要責任有三個方面。一是在選用集裝箱時,應保證該箱子具備適航或適貨條件,即在裝箱之前對箱子進行內外檢查。如箱子不能滿足貨物裝載運輸的條件,發貨人仍將貨物裝載箱內,一旦造成貨損,貨損事故則由發貨人承擔。二是裝載箱內的貨物包裝應牢固,標志清晰、內容完整,以保證運輸的安全性、牢固性、可靠性。三是在將裝載貨物后的箱子交給承運人時,箱子外表狀況應良好、關封完整,箱號、關封號與單證記載一致。
      在發生“隱藏損害”后,發貨人應力求出具由海關或公估行驗貨、裝箱的證書。這樣,即使收貨人向發貨人提出“隱藏損害”賠償,發貨人也可解除責任,除非收貨人確有證據證明該貨物滅失或損害確由發貨人過失所致。 
      從貨代公司、船公司各自簽發的提單所記載的運輸條款看,此批貨物是整箱運輸。整箱運輸下無論是根據提單運輸法規,還是有關國際貨運公約,或是運輸慣例,其交接雙方責任均以“集裝箱外表狀況是否良好,海關關封是否完整”確定。在本案例中,發貨人與承運人的交接關系是清楚的。(1)發貨人將集裝箱交貨代公司,并由貨代公司安排集卡拖運至香港裝船時,貨代公司和集卡司機均未對集裝箱的外表狀況提出異議,可以認定交接時箱子外表狀況良好。(2)貨代公司在接受集裝箱后,提單并沒有對箱子外表狀況做出任何批注,該提單屬清潔提單。由此可以認定貿易關系中發貨人的責任終止,收貨人的責任開始。隨后,收貨人的責任要到運輸關系中的承運人那里找回來。
      對承運人來說,整箱貨運輸下只要箱子外表狀況良好、關封完整情況下接貨并交貨,而收貨人在接收時并沒有對提出異議,表明承運人對該箱子貨物責任已告終止。但如果收貨人提出了異議,并且證明貨物發生的損失,承運人就不能推托其責任。在本案例中,國際貨代公司是多式聯運經營人,根據《1973年國際商會聯運單證規則》(Uniform Rules for a Combined Transportation Document,1973) ,多式聯運經營人的責任期間為,從接管貨物時起,至交付貨物時止的整個運輸期間。多式聯運經營人實行網狀責任制。對于發生在多式聯運經營人責任期間內的貨物滅失或損壞,如果知道這種滅失或損壞發生的運輸區段,多式聯運經營人的賠償責任,依據適用于該區段的國際公約或國內法予以確定。 
      貨到交貨地后,收貨人發現兩個集裝箱內有貨損,所以,根據《1973年國際商會聯運單證規則》,貨代公司不能推諉其對收貨人的直接賠償責任。作為承運人的國際貨代公司應當為兩個集裝箱中的貨損(一個箱子外表破損且有批注,另一個外表沒有破損但收貨人收貨時發現箱內貨物有損壞)負賠償責任。
      
      六、 保險公司充當什么角色?
      如果貨代公司沒有足夠的賠償能力,或者貨代公司拒賠,收貨人可以向保險公司索賠。在這種情況下,這兩只集裝箱內的損失均可以得到賠償,但是,第一,它要將代位追償權轉移給保險公司。第二,保險合同中一般會有免責條款和最低免賠額的約定,在這種情況下,它可能不會從保險公司收回其全部的損失。根據《集》文的介紹,本案例中的發貨人購買了保險。保險公司向收貨人賠付后,再行使代位追償權,向運輸過程中的直接責任人進行索賠。
      在海運貨物保險中,要明確承保責任的范圍和保險的險別,這是保險人和被保險人履行權利和義務的依據。在辦理貨物運輸保險時,當事人應根據貨物的性質、包裝情況、運輸方式以及自然氣候等因素全面考慮,合理選擇。在海運貨物保險中,保險人的承包范圍包括可保障的風險、可補償的損失和可為保險公司承擔的費用三個方面。 目前保險公司在國際貿易和國際海上運輸中承保的險別一般分為基本險和附加險兩類。其中基本險別分為平安險、水漬險和一切險三種。其一切險(A11 Risks)承保責任范圍除包括平安險、水漬險的各項承保責任外,保險人還負責被保險貨物在運輸途中由于一般外來風險所致的全部或部分損失。所謂一般外來風險是指由于一般外來原因所造成的風險,包括偷竊、滲漏、短量、碰損、鉤損、生銹、雨淋、受熱受潮等。
      保險公司承擔賠償的條件是,其一,貨物滅失或損害發生在保險人責任期限內;其二,貨物滅失或損害屬保險人承保范圍;其三,箱內貨名稱、數量、標志等裝載必須與保單內容記載一致。
      
      七、 貨代公司向誰索賠?
      貨代公司不能向前推諉賠償責任,但可以在履行賠償責任后向后,即向它所委托的運輸過程中的各責任人,即實際承運人或碼頭經營人,進行索賠。
      如果貨代公司有賠償能力,且承運人應承擔的責任向收貨人進行賠償之后,它就可以向負有直接責任的海運承運人即船公司索賠。根據《集》文提供的材料,船公司應當賠付外表損壞的一只集裝箱內貨物的損失。原因是,一,集裝箱在香港裝船時,船公司對其外表狀況并沒有作任何批注,可以認定船公司是在完好狀態下接貨。但孟買港卸船交貨時,發現其中一箱已形成箱損,可以認定箱損發生在船上,或其海上運輸區段。二,船公司是貨代公司的實際承運人,按貨代公司要求完成海上運輸,它簽發了以貨代公司為托運人的海運提單。三,船公司與收貨人不直接發生運輸與賠償關系,因收貨人持有的是貨代簽發的全程提單,只有在貨代公司賠付給收貨人后,再由貨代公司向船公司行使追償權。
      貨損發生在海上運輸區段,船公司向貨代公司賠償適用海上法規。根據《1978年聯合國海上貨物運輸公約(漢堡規則)》第五條,“除非承運人證明他本人其受雇人或代理人為避免該事故發生及其后果已采 取了一切所能合理要求的措施,否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任,如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故……是在承運人掌管期間發生的。”但船公司的賠償責任是有限制的,《漢堡規則》第六條,“承運人對貨物滅失或損壞造成的損失所負的賠償責任,以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運單位相當于835記帳單位或毛重每公斤2.5記帳單位的數額為限,兩者中以較高的數額為準。” 
      八、 隱藏損害誰買單?
      另一只集裝箱外表沒有損壞但箱內貨物損害,在整個運輸鏈條各環節的經營人均正常交接,無法分清直接的責任人,屬“隱藏損害”,不能直接向某個責任人索賠。根據《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》,多式聯運經營人在接收貨物時,已知道或有合理的根據懷疑托運人陳述或多式聯運單據上所列貨物內容與實際接收貨物的狀況不符,但無適當方法進行核對時,多式聯運經營人有權在多式聯運單據上作出保留、注明不符之處、懷疑的根據或無適當核對方法的說明。多式聯運經營人未在多式聯運單據上對貨物或集裝箱的外表狀況加以批注,則應視為他已收到外表狀況良好的貨物或集裝箱。
      多式聯運各環節交接時雙方應當檢查箱號、箱體和封志,并作出記錄簽字確認。承運人、港口裝卸企業對集裝箱、集裝箱貨物的損壞或短卸的責任,以交接為界。但如果在交接后180天內,接方能提出證明集裝箱的損壞或集裝箱貨物的損壞或短卸是由交方原因造成,交方應當承擔賠償責任,承運人與托運人或收貨人之間要求賠償的時效,從集裝箱貨物交付之日起算不超過180天,但法律另有規定的除外。
      根據《1973年國際商會聯運單證規則》,在不能確定貨物發生滅失或損壞的區段時,即對于隱藏的貨物損失,如果多式聯運經營人證明貨物的滅失或損害是由于下述一種或多種原因或事件所引起的,它就不再承擔賠償責任。這些原因是:(1)發貨人或收貨人,或者,除多式聯運經營人以外的、代表發貨人或收貨人行事的人,或多式聯運經營人從其接管貨物的人的作為或不作為;(2)包裝或標志不充分或有缺陷;(3)發貨人或收貨人,或者代表發貨人或收貨人行事的任何其他人對貨物的操作、裝載、積載或卸載;(4)貨物的潛在缺陷;(5)罷工、關廠、停工或勞動受限制,并且在多式聯運經營人采取合理謹慎的措施后,仍不能避免其后果;(6)多式聯運經營人不能避免的任何原因或事件,并且多式聯運經營人采取合理謹慎的措施后仍不能防止其后果;(7)根據所適用的國際公約或者制約有關核能的責任的國內法,核裝置的經營人或代其行事人應對此種核事故損害負責。
      如果不能舉證,它就要負賠償責任。根據《1973年國際商會聯運單證規則》,其賠償責任按完全的過錯責任原則予以確定。賠償的金額應參照此種貨物在交付給收貨人之時當地的價值,或者根據多式聯運合同此種貨物本應交付之時當地的價值,進行計算。貨物的價值應參照現時商品交易價格確定,或者,如果沒有此種價格,參照現時市場價格規定,或者,如即沒有商品交易價格,又沒有現時市場價格,參照同種類和同質量貨物的正常價值確定。多式聯運承運人賠償責任限額為,按滅失或損壞的貨物毛重每公斤賠償不得超過30法郎。在這里,法郎是指含有純度千分之九百的黃金65.5毫克的單位。如果發貨人事先征得多式聯運經營人的同意,已申報超過此限額的貨物價值,并在多式聯運單據上注明,則賠償責任限額應為所申報的貨物價值。但是,在任何情況下,多式聯運經營人的賠償金額不應超過有索賠權的人的實際損失。
      如果這家國際公司是境外注冊的公司,它選擇訴訟方式向發貨人找回自己的損失,這場跨國訴訟的過程將是十分復雜的。首先要依據國際私法確定訴訟的主體和管轄,以及適用的準據法。最終確定具體適用的法律。根據中華人民共和國交通部《國際集裝箱多式聯運管理規則》第十八條,若“箱體、封志完好,貨物由托運人裝箱、計數、施封”“造成貨物滅失、損壞或對多式聯運經營人造成損失,托運人應自行負責或承擔賠償責任”。可見,發貨人雖然不承擔貿易關系中對收貨人的賠償責任,卻脫離不開運輸關系中對貨代公司的賠償責任。換句話說,發貨人能夠證明自己貨交承運人時拿到的是清潔提單,它完成了交貨的責任,貨物損失的風險由此轉移,僅僅是它作為賣方對買方而言,或者發貨人對收貨人而言。在它與貨代公司的委托關系中,由于貨代公司在提單上批注“由貨主裝載、計數”,它最終不能脫離賠償的責任。貨代公司的這個批注,一方面提高了發貨人和承運人交接貨物的效率,論紹興到南京物流公司集裝箱運輸貨損中當事人的責任,另一方面,也潛伏了發貨人最終的賠償責任。
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